USD 400 milhões para TAAG voar com Welwitschia e Sagrada Esperança II

Motores arderam por 'contaminação do combustível'

Como ficou a questão dos motores dos 777 que registaram eventos em Lisboa, Luanda e Rio de Janeiro? Quem vai custear as reparações e aluguer de motores e aeronaves?

Ao longo da segunda metade do ano transacto, a TAAG apresentou problemas com cinco reactores GE9094B, que equipam a frota de longo curso da Companhia, composta por Boeing 777-200ER de última geração.

Destes, três foram causados por um fenómeno conhecido por "tip curl" e que é originado por cristais de gelo no interior dos reactores (motores com serial number 900484, 900485 e 900487). Os restantes reactores (motores serial number 900502 e 900504) foram, como amplamente noticiado, afectados por dois eventos de IFSD (Inflight Shut Downs), ocorridos a 6 e 23 de Dezembro (em Lisboa e Luanda, respectivamente).

Em ambos os casos a TAAG trabalhou de forma conjunta com a GE Aviation e a Boeing para identificar as causas destes problemas. Os primeiros motores revelaram um problema idêntico (e cuja ocorrência a GE não consegue contornar) ao de outras Companhias Aéreas com aeronaves equipadas com os reactores semelhantes. Relativamente aos eventos de IFSD, as investigações continuam, sob a supervisão da NTSB Americana (National Transportation Safety Board), mas todas as indicações apontam para a contaminação do combustível com o contaminante sodyum polyacrylate como a causa do mau funcionamento dos injectores de combustível. Este produto pode ser encontrado nos filtros de combustíveis dos camiões abastecedores e pipelines, e num determinado momento e local a determinar, um desses filtros poderá ter-se deteriorado e entrado no sistema de combustível da aeronave D2TEF (a mais nova) da TAAG, causando a progressiva danificação do HMU (unidade hidromecânica que gere a injecção de combustível para o motor) e dos injectores de combustível.

A TAAG está em fase de contratação de uma firma especializada para investigar a possível fonte dessa contaminação, tendo para o efeito de analisar detalhadamente os 7 voos anteriores ao acontecimento de 6 de Dezembro.

De qualquer forma, a TAAG trabalhou em conjunto com a Boeing e a GE Aviation (bem como com os seus provedores de manutenção) no sentido de assegurar a rápida operacionalidade da frota Boeing 777-200ER. Assim, os aviões regressaram ao serviço da TAAG a 15 de Fevereiro (D2-TED), 5 de Março (D2-TEF) e a 18 de Março (D2TEE), depois de cumprido o Programa de Controlo recomendado pela GE Aviation, que incluiu, nomeadamente, a substituição dos motores fora de serviço, a substituição dos sete injectores de combustível do topo da câmara de combustão dos reactores remanescentes, a realização de inspecções boroscópicas à câmara de combustão desses reactores, e a inspecção e aprovação pelo INAVIC. Relativamente aos reactores, foram já totalmente revistos e entregues 3 deles, devendo ser entregue o quarto nos próximos dias, e o quinto até finais de Junho.

No contexto dos eventos descritos acima, a TAAG e a GE Aviation estabeleceram um acordo em que a GE Aviation assume uma parte significativa dos custos inerentes à reparação dos motores danificados pelo fenómeno "tip-curl". Em relação aos restantes reactores, a TAAG terá de esperar pelo fim das investigações para identificar a entidade responsável pelo sucedido e, nesse contexto, procurar o seu ressarcimento pelos custos em que incorreu devido ao problema da contaminação.

A TAAG ficou completamente ilibada de responsabilidades no casos destes eventos?

No decurso da investigações em curso, todos os dados apontam para que a TAAG esteja isenta de qualquer responsabilidade nos casos ocorridos com os reactores das suas aeronaves, devendo no entanto, aguardar-se a conclusão das investigações para chegar a conclusões definitivas.

Em relação aos reactores que sofreram fenómenos "tip curl", esta é uma falha estrutural destes motores, sendo a GE Aviation responsável pela mesma (conforme a própria empresa reconhece). Em relação aos reactores que apresentaram avarias que resultaram, com grande probabilidade, de contaminação do combustível, a responsabilidade só poderá ser apurada quando do fim das investigações actualmente em curso.

Qual foi o prejuízo somado pela TAAG na sequência de tais incidentes, ou eventos?

O apuramento detalhado destes prejuízos está em curso mas ainda não foi concluído. Na realidade, uma parte substancial dos danos financeiros causados pelos incidentes resulta do seu impacto negativo na procura dos passageiros, sobretudo na rota de Lisboa, a rota internacional mais importante para a TAAG e que contribui com parte importante das receitas totais da Companhia. Apesar das melhorias observadas nos últimos meses, acreditamos que este impacto negativo ainda se faz sentir no volume de tráfego transportado, pelo que ainda é prematuro adiantar uma estimativa definitiva para os prejuízos totais.

Para além da redução na procura (e portanto do volume de tráfego), os resultados financeiros da TAAG terão sido também afectados pela necessidade de fretamento de aeronaves de substituição e pela reparação dos reactores lesados (parcialmente cobertos pelos fornecedores conforme já explicado). Apesar do cálculo final ainda não estar realizado, estimativas preliminares apontam para perdas avultadas, com impacto visível nos resultados da Companhia.

Houve algum realinhamento da TAAG quanto ao treino dos seus técnicos e locais de manutenção e revisão das suas aeronaves?

Ao longo dos últimos anos, a TAAG tem vindo a apostar profundamente no desenvolvimento das suas áreas técnicas, numa busca contínua pela excelência operacional.

Neste sentido, têm sido implementadas múltiplas acções com o objectivo primordial de melhorar a componente operacional da Companhia.

Além disso, o âmbito da própria parceria com a Boeing tem vindo a ser alargado para além do fornecimento estrito de aeronaves, com a disponibilização de serviços adicionais focados na melhoria das capacidades de manutenção da Companhia. São disto exemplos, o sistema para monitorização em tempo real da situação das aeronaves (Aircraft Health Management) ou a aplicação de suporte à realização de manutenções estruturais nas aeronaves (Toolbox Kit).

Os acontecimentos recentes em nada alteraram o compromisso da TAAG com a excelência operacional, nem implicaram uma revisão das práticas seguidas, tendo-se continuado a desenvolver os esforços de capacitação dos quadros técnicos, ao mesmo tempo que se promovem parcerias com entidades distintivas em termos operacionais.

'Apenas 3 aeroportos com operações nocturnas'

A Cobertura doméstica continua um problema, nunca há certezas se os voos se realizarão ou não. Consegue estipular um prazo para ultrapassar esta realidade?

A afirmação contida na pergunta não tem na razão de ser conforme facilmente se poderá demonstrar pelos elevados índices de regularidade e pontualidade que a TAAG apresenta. As poucas irregularidades operacionais existentes são motivadas, conforme se explicou atrás, pelo facto da TAAG utilizar ao máximo a frota disponível (4 aviões Boeing 737-700 e 3 aviões Boeing 737-200), não dispondo de qualquer "backup" para acorrer a eventuais problemas de manutenção, manutenção preventiva programada e outros problemas de natureza operacional fora do seu controlo.

De notar que apenas 3 Aeroportos, e apenas após muita insistência da TAAG, possuem condições mínimas de operação nocturna, o que limita ao dia solar o período possível de operação.

Ultimamente, a utilização duma aeronave Boeing 737-700 da Sonair tem dado à TAAG alguma da capacidade extra necessária, o que tem contribuído para os actuais níveis de pontualidade e regularidade apresentados pela TAAG.

Consciente da missão suprema de garantir a mobilidade de pessoas e bens em território nacional a TAAG irá publicar nos próximos dias um novo Programa de Voos Domésticos que, garantindo embora essa missão, dê à Companhia maior flexibilidade para gerir eventuais irregularidades.

E a candonga de reservas nos aeroportos, não há como acabar com isso?

A TAAG está ciente das más práticas comerciais que ainda se verificam. Um novo modelo de gestão de reservas foi implementado, mas só com uma mudança cultural profunda dos trabalhadores da Companhia e o concurso dos clientes e autoridades será possível debelar significativamente este problema endémico com que a TAAG se enfrenta.

A criação dum Código de Ética e a definição dos valores fundamentais que devem nortear os trabalhadores da TAAG são instrumentos que, acompanhados de contínua formação técnica e comportamental, e mais criteriosa selecção dos recursos humanos a recrutar para as áreas comerciais, deverão, a médio prazo, corrigir o ainda medíocre serviço que a TAAG presta aos seus Clientes sob o ponto de vista comercial.

Entretanto, a TAAG tem actuado disciplinarmente, e de forma decisiva, sobre todas as situações identificadas e comprovadas de más práticas comerciais.

Quantos passageiros transportou a TAAG em 2010 nas rotas nacionais e internacionais? E em termos de carga? Em 2010, a Companhia transportou aproximadamente 1 milhão de passageiros nas rotas que opera, dos quais cerca de 550 mil em rotas domésticas, 300 mil em todas em rotas inter-continentais, e os restantes 150 mil em rotas regionais. Em termos de carga, a TAAG transportou cerca de 16.000 toneladas de mercadorias, com especial destaque para os mercados inter-continentais, que representam mais de 2/3 deste volume.

Quando voltará a TAAG a voar sem restrições para a Europa?

(isso para saber se a companhia já ultrapassou todas as inconformidades) Desde Março de 2010 que o Comité de Segurança Aérea da União Europeia levantou todas as restrições para a frota de nova geração da TAAG (Boeing 777-200ER e Boeing 737-700) operar para qualquer destino da Europa.

Havia apenas restrições em relação às frotas Boeing 747-300Combi (já descontinuada) e em relação à frota Boeing 737-200 Clássica.

Mau grado o elevado investimento feito nesta frota, dotando-a de todo o equipamento requerido pela ICAO (porta de cockpit reforçada, radar digital colorido, EGPWS, DFDR e ELT de 406 MHz) mantém-se a restrição desta frota, possivelmente porque a TAAG não requereu a sua eliminação do Anexo B, o que não tem qualquer efeito prático significativo uma vez que nunca foi nossa intenção operar estas aeronaves para a Europa, restringindo, entretanto, a sua utilização em território Nacional, por certos cidadãos da União Europeia.

O conflito com os trabalhadores está ultrapassado? Conseguiu-se a reforma antecipada de quantos?

Os colaboradores da Companhia são um factor fundamental para o sucesso das operações, sendo que é dada prioridade à resolução de quaisquer situações que surjam. Neste sentido, existe um diálogo constante entre o Conselho de Administração e o Bureau Sindical no sentido de garantir que são dadas respostas imediatas e definitivas a situações de potencial conflito..

A TAAG lançou em 2009 um Programa Voluntário de Renovação de Quadros (acordado previamente com o Bureau Sindical), com o objectivo de assegurar a renovação dos seus quadros e ao mesmo tempo, adequar a estrutura de recursos humanos às reais necessidades da Empresa. Desde o lançamento deste Programa, foi aprovada a reforma antecipada por mútuo acordo a mais de 900 colaboradores.