terça-feira, 13 de março de 2018

Israel Manifesta Interesse Em Receber Voos Regulares Da TAAG


Israel está disponível e interessado em expandir a sua cooperação com Angola, em diversos sectores e, também, aberta a receber voos diretos da TAAG – Linhas Aéreas de Angola.

A intenção foi manifestada pelo embaixador de Israel em Luanda, Oren Rozenblat, durante um almoço com jornalistas angolanos, a propósito da visita, a Angola, do responsável da Divisão África do ministério israelita dos Negócios Estrangeiros, Gideon Behar.

Ao detalhar esta carteira de intenções, Oren Rozenblat disse que o empresariado do seu país pretende criar e explorar grandes fazendas agrícolas, um contributo seguro que responde à estratégia governamental angolana de diversificação da economia nacional.

Quanto às ligações aéreas diretas, o diplomata disse ver nisso não só uma oportunidade de negócio para a transportadora aérea angolana, como também encurtarão as viagens que cerca de 100 mil brasileiros e israelitas efetuam todos os anos, nos dois sentidos, passando pela Europa.

Em conclusão, embaixador apontou a indústrias de energia solar, as ligações aéreas e a segurança cibernética como as principais apostas da cooperação para este ano. Esta carteira de intenções está estimada em cerca de 250 milhões de dólares norte-americanos, noticia a agência de notícias 'Angop'.



domingo, 14 de janeiro de 2018

Viagens da TAAG, internas e externas, passam a ter preços em função da oscilação cambial determinada pelo BNA



O preço de todas das viagens na companhia aérea nacional internas, regionais e intercontinentais, vão passar a depender da flutuação, ou oscilação, cambial determinada pelo Banco Nacional de Angola (BNA), disse hoje ao Novo Jornal Online fonte da TAAG.
 
Esta medida, segundo fonte do gabinete de comunicação da TAAG, foi decidida em função das recentes alterações no mercado cambial nacional e resulta da necessidade da companhia adequar o preço das viagens nas suas rotas a essa realidade.
 
Recorde-se que a TAAG, tal como a generalidade das restantes transportadoras a operar em Angola, já não vendem bilhetes em kwanzas nas viagens com início no estrangeiro, essencialmente devido à dificuldade em expatriar dividendos em divisas
 
As alterações, no que respeita às rotas internas, só não serão aplicadas na viagem TAAG entre Cabinda e Luanda, e vice-versa, à qual, de acordo com um Decreto Presidencial, será aplicada uma tarifa subvencionada pelo Estado que tem como objectivo reduzir os custos de pouco mais de 39 mil kwanzas para 27 mil.
  
A subvenção estatal atribuída à TAAG tem como justificação o facto de Cabinda ser a única província que não tem ligação terrestre com o restante território angolano.
  
A TAAG tem vinte voos semanais Luanda-Cabinda-Luanda. O custo das passagens aéreas foi fortemente contestado, nos últimos anos, pela população de Cabinda, que se sente prejudicada em relação ao resto do país, e isso mesmo foi transmitido ao Presidente da República durante um Conselho de Ministros descentralizado que teve lugar em Novembro último, durante o qual este medida foi tomada e anunciada. 
 
Recorde-se que, já de acordo com a flutuação cambial, o dólar sofreu uma desvalorização na terça-feira, passando de 166 para 185 kwanzas por cada dólar e o Euro passa de 185 para 221 kwanzas.

sábado, 13 de janeiro de 2018

ANÚNCIO DA SUBSTITUIÇÃO DO CEO DA TAP ‘ACELEROU’ ONTEM



Antonoaldo Neves é "o sucessor lógico" de Fernando Pinto, foi com esta frase que Trey Urbahn, actual Chief Strategist da TAP e um dos homens de confiança de David Neeleman, lançou em fins de Agosto a substituição da liderança executiva cujo anúncio 'acelerou' ontem, com o alargamento da reunião do Management Team a quadros superiores.

"O Chief Executive Officer, Fernando Pinto, convida-o a participar em reunião do Management Team da TAP", dizia o email que ontem de manhã chegou aos computadores de vários quadros superiores da companhia, confirmando para grande parte deles que se trataria do anúncio por Fernando Pinto de que a Assembleia Geral da companhia marcada para 31 de Janeiro iria ser o 'ponto final' da liderança executiva da TAP, que se viu 'forçado' a assumir em finais de 2000 quando havia um acordo tácito e não público com o então presidente Norberto Pilar para que fosse apenas 1 de Janeiro de 2001.

O que se passou foi que Fernando Pinto e os outros ex-Varig que com ele vieram para Lisboa, Michael Conoly, Luiz Mór e Manoel Torres, se viram confrontados com uma greve dos tripulantes de cabina 'em cima' de um Congresso da APAVT, em que a Associação anunciou ter ganho uma providência cautelar relativamente a comissões que iria custar milhões.

Embora sem o desejar, Fernando Pinto e os outros gestores, que planeavam passar os últimos meses de 2000 a conhecer melhor a TAP, viram-se na contingência a terem que 'pôr as mãos na massa' desde logo, com Luiz Mór a embarcar para Fortaleza onde se foi encontrar com os dirigentes da APAVT e iniciou um processo de aproximação entre as duas entidades.

O fim desse ciclo foi naturalmente a privatização da companhia, com a ironia de que ao que tudo indica foi Fernando Pinto que 'cativou' David Neeleman para a TAP e que defendeu essa opção perante o Governo, em detrimento de German Efromovich, embora em público sempre tivesse mantido o discurso de que a privatização era matéria do accionista e não da gestão.

Os sinais de que a mudança não iria fazer-se esperar é que pouco depois de resolvida a privatização, os dois homens de confiança de Fernando Pinto que restavam na gestão executiva, Manoel Torres e Luiz Mór, foram relegados para funções sem poder executivo, o primeiro deles poucos meses antes do seu falecimento e o segundo 'oficiosamente' em meados de Dezembro.

E nessa altura também já a substituição de Fernando Pinto estava em marcha. Começou em finais de Agosto, lançada por Trey Urbahn, que foi nos primeiros tempos o principal homem de confiança de David Neeleman da TAP, ao ponto de ser a ele que todos os gestores de áreas operacionais tinham que reportar e que depois da chegada de Antonoaldo Neves à companhia e de o substituir como Chief Commercial Officer manteve-se no topo da gestão executiva, como Chief Strategy Officer (clique para ler: Trey Urbahn vai manter-se na TAP como Chief Strategy Officer).

Antonoaldo Neves é "o sucessor lógico" de Fernando Pinto, anunciou Trey Urbahn ao FlightGlobal e embora alguns sectores da empresa não quisessem acreditar, alegando que Humberto Pedrosa iria "peitar" David Neeleman e 'bater o pé' por Fernando Pinto, que alegadamente seria o preferido pelo Governo português.

Mas era mesmo disso que se tratava, de investir o ex-presidente da Azul em CEO em lugar de Fernando Pinto, e o Governo português não estava minimamente interessado em contrariar a escolha de Neeleman, como o administrador designado pelo Executivo Diogo Lacerda Machado deixou claro durante o Congresso da APAVT que decorreu em finais de Novembro em Macau.

"Admito que Antonoaldo Neves no futuro possa ser uma opção por parte dos privados [para liderar a TAP] e não quero crer que haja qualquer problema por parte do Estado", disse então Diogo Lacerda Machado, num intervalo do Congresso.

Estava assim 'aberto' um caminho que Fernando Pinto também viria a assumir publicamente a 19 de Dezembro, durante o almoço que tradicionalmente a companhia realiza pelo Natal com a imprensa, ao afirmar: "olhando para 2018 e vendo que a empresa está no bom caminho, eu estou absolutamente realizado".

Curiosamente ou coerentemente, a mesma mensagem que hoje transmitiu aos trabalhadores, em que escreveu: "o meu sentimento hoje é de absoluta realização profissional e pessoal. De missão cumprida. A empresa está no bom caminho e sinto-me plenamente realizado".

TAAG E SOUTH AFRICAN AIRWAYS ASSINAM ACORDO DE CODESHARE



As companhias aéreas TAAG e South African Airways assinaram um acordo de codeshare, incluindo voos entre Angola, África do Sul, Zimbabué, Zâmbia e Hong Kong.

Com o acordo, a South African Airways vai colocar o seu código de voo nas ligações a Joanesburgo e Cidade do Cabo operadas pela TAAG, noticia hoje a edição online do "Jornal de Angola".

A TAAG, por sua vez, irá colocar o seu código de voo nas ligações da South African Airways a Harare, Lusaka e Hong Kong.

O acordo de codeshare para as rotas de Joanesburgo e Cidade do Cabo de e para Luanda estão em vigor desde ontem, dia 10 de Janeiro.

"Valorizamos as relações com a TAAG e estamos expectantes em fortalecer esta parceria, criando uma boa experiência de viagem para os nossos clientes que se deslocam para vários destinos de África e Ásia", afirmou Aaron Munetsi, administrador da área comercial da South African Airways, citado pelo jornal.

Para William Boulter, chief commercial officer da TAAG, o acordo "constitui uma parceria forte que proporcionará melhores e mais fluídas conexões para muitos clientes, que nos permitirá comercializar destinos como Hong Kong".

terça-feira, 19 de dezembro de 2017

Presidente da República nomeia nova administração da TAAG

Luanda - O Presidente da República, João Lourenço, extinguiu nesta terça-feira a Comissão de Gestão para a TAAG - E.P, Linhas Aéreas de Angola, e nomeou um novo Conselho de Administração para a transportadora nacional de bandeira.

Fonte: Angop

Numa nota da Casa Civil do Presidente da República, a que a Angop teve acesso, o Titular do Poder Executivo extinguiu a comissão de gestão composta pelas seguintes entidades:

1. Joaquim Teixeira da Cunha – Coordenador;

2. Rui Paulo de Andrade Telles Carreira – Coordenador-Adjunto;

3. William Rex Boutler- Coordenador-Adjunto;

4. Eric Zinu Kameni;

5. Nuno Ricardo da Silva Oliveira Pereira;

6. Patrick J. Rotsaert;

7. Vilupa Mathanga Gunatileka


Num outro decreto, o Presidente da República procedeu à nomeação das seguintes entidades para integrarem o Conselho de Administração da Empresa TAAG-EP:

1. José João Kuvíngua – Presidente do Conselho de Administração;

2. Américo de Albuquerque Borges – Administrador Executivo;

3. William Rex Boutler – Administrador para a Área Comercial;

4. Joaquim Teixeira da Cunha – Administrador para a Área Administrativa;

5. Patrick J. Rotsaert - Administrador para a Área de Operações de Voo;

6. Vipula Mathanga Gunatilleka, Administrador para a Área Financeira;

7. Eric Zinu Kameni – Administrador para a Área de Manutenção;

8. Luís Eduardo dos Santos - Administrador Não Executivo;

9. Arlindo de Sousa e Silva - Administrador Não Executivo;

10. Mário Rogério Henrique de Oliveira Von Haff - Administrador Não Executivo;

11. Mário Jorge da Silva Neto - Administrador Não Executivo.

AR NAS CABINES

Ciência e Saúde

Quão perigoso é o ar que respiramos em aviões?

Pilotos e comissários de bordo alertam para possíveis efeitos nocivos causados por substâncias presentes no ar da cabine de aeronaves, uma questão delicada na indústria da aviação. OMS fala em doença ocupacional.

Passageiros na cabine de um avião

Passageiros também estão sujeitos a danos causados pelos chamados fume events

A comissária de bordo Kerstin Konrad ainda se lembra de seu primeiro fume event – nome usado na indústria da aviação para quando o ar dentro do avião está possivelmente contaminado. Os passageiros perceberam um cheio peculiar na aeronave, e o comandante pediu que Konrad verificasse o que estava acontecendo.

"Então eu fui para a parte de trás do avião", diz Konrad. "E, quando senti o cheiro da saída de ar, senti imediatamente uma forte dor de cabeça e no estômago, além de uma sensação de formigamento nos membros, que se espalhou pelo corpo."

Ela diz que ficou tão atordoada e confusa que sequer podia executar as tarefas mais simples, como organizar os sucos no carrinho. "Eu me sentei, porque não era capaz de fazer mais nada. Muitos dizem se sentir como zumbis", relata Konrad, que vivenciou quatro fume events. Ela sofreu danos permanentes à saúde e não pode mais voar.

Somente no ano passado, 228 casos de fume events foram relatados ao Departamento Alemão para a Investigação de Acidentes Aéreos (BfU), sendo dois "incidentes graves". Em 2015, foram 162 ocorrências (cinco graves); e, em 2014, foram 157 casos (seis deles graves).  

O número de casos comunicados pela tripulação a empresas aéreas deve ser ainda maior, afirmou a emissora de TV alemã ZDF, apontando que muitas vezes relatórios internos das companhias aéreas não são repassados ao BfU.

A lei alemã de investigação de acidentes aéreos e a regulação da União Europeia sobre o assunto determinam o que constitui um quase acidente, que deve ser investigado pelas autoridades. O que acontece na cabine de pilotos é crucial.

"As circunstâncias que forçam um piloto a usar uma máscara de oxigênio são o que pode levar a um acidente sério", explica Jens Friedemann, inspetor de acidentes do BfU, em entrevista à DW.

Levando em conta esse critério, dos 228 fume events relatados no ano passado, apenas dois foram considerados incidentes graves. Em outras palavras, não existe um problema grave e, acima de tudo, urgente na indústria da aviação.

Causa e efeitos contestados

A médica Astrid Heutelbeck disse à DW que ela pode, por exemplo, provar uma relação causal pesquisando resíduos no sangue e urina de pessoas que sofreram um fume event usando um procedimento chamado de biomonitorização humana.

"Na biomonitorização humana, identificamos substâncias e grupos de substâncias que não são descritas como componentes do ambiente normal, mas da querosene, de óleos ou de fluidos hidráulicos", explica Heutelbeck.

Está provado que essas substâncias podem danificar o sistema nervoso e os pulmões, diz a médica, que é chefe do Departamento de Medicina Ambiental e Ambulatorial do Centro Médico da Universidade de Göttingen, na Alemanha.

O ar da cabine provém das turbinas do avião, e é também chamado de "ar de purga". No processo, ele pode ser contaminado por componentes do querosene, óleo ou fluido hidráulico.

"As pessoas ainda podem inalar e exalar a mesma quantidade de ar como qualquer um. Isso não é um problema, mas o corpo não consegue absorver o oxigênio desse ar, e se percebe isso em termos de esforço físico", diz a médica. 

Desde o início de 2014, Heutelbeck investigou "várias centenas" de pacientes da indústria da aviação com esses sintomas, usando procedimentos médicos padronizados.

Turbinas de avião

O ar da cabine provém das turbinas do avião

"Nenhuma evidência"

A indústria da aviação ainda não reconheceu a relação cientificamente comprovada entre os sintomas descritos acima e o que é chamado de sangramento de ar tóxico nas cabines de avião.

"O sistema de purga de ar tem sido um padrão na indústria de aviação desde a década de 1960 e provou ser confiável", destaca Claudia Nehring, porta-voz da Associação Federal de Transporte Aéreo Alemão (BdL), que representa os interesses das companhias aéreas e operadores de aeroportos.

Ela afirma, ainda, que o ar é extraído na parte anterior à câmara de combustão do motor – assim, a injeção de querosene e a combustão ocorrem mais tarde, o que significa que é tecnicamente impossível que o ar tenha contato com gases de escape ou resíduos da câmara de combustão.

"Existem diferentes estudos que examinaram a qualidade do ar da cabine", argumenta Nehring. "Nenhum deles comprovou que o ar da cabine está contaminado de tal modo a causar danos à saúde."

A Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA) também testou o ar de cabines em busca de substâncias tóxicas em dois estudos, e descobriu que a qualidade do ar no avião não é pior que a dos escritórios normais.

No entanto, ainda não se investigou se uma combinação de certas substâncias tóxicas em baixas concentrações pode ser prejudicial à saúde sob diferentes condições de pressão do ar e em sob baixa umidade. Além disso, a qualidade do ar foi analisada somente em 69 voos.

"Presume-se que por volta de um em cada mil voos seja afetado, e eles analisam apenas cerca de 70 voos, então essa desproporcionalidade fala por si mesma", afirma Heutelbeck.

Pesquisadores britânicos e australianos encontraram uma "relação direta" entre a síndrome aerotóxica – os efeitos nocivos para a saúde causados pelos fume events – e o ambiente de trabalho, ou seja, o avião.

Essa "nova doença ocupacional" deve ser urgentemente reconhecida como tal, de acordo com os autores de um estudo publicado pela Organização Mundial da Saúde (OMS) em junho de 2017. A BdL se recusou a comentar o assunto.

As máscaras de oxigênio para passageiros disponibilizam ar da cabine enriquecido com oxigênio

As máscaras de oxigênio para passageiros disponibilizam ar da cabine enriquecido com oxigênio

E os passageiros?

Se um piloto for afetado fortemente por fume event, como aconteceu com Konrad, a situação pode rapidamente se tornar muito perigosa. Mas os pilotos podem recorrer a máscaras que fornecem oxigênio puro, algo que os comissários de bordo e passageiros não têm à disposição.

As máscaras que caem em caso de emergência contêm apenas ar da cabine enriquecida com oxigênio. A maioria dos passageiros não voa tão frequentemente como pilotos e comissários de bordo, mas, teoricamente, também está sujeita a danos à saúde causados por fume events.

A indústria sente uma pressão crescente e se comprometeu a trabalhar ativamente em pesquisas. "Temos um grande interesse em conseguir mais informações", diz Nehring, da BdL. "Porque a segurança e saúde de tripulações e passageiros é a nossa principal prioridade."

Todas as companhias aéreas representadas pela BdL realizam atualmente testes com sistemas de filtragem e sensores, mas levará mais de dois anos para que os resultados sejam avaliados, e pelo menos três anos até que a Comissão Europeia publique um novo estudo que será conduzido com a ajuda do setor.

Custos elevados

Os fume events também têm a ver com razões econômicas. Seria muito caro equipar todas as aeronaves com sistemas de filtragem e sensores para o monitoramento permanente da qualidade do ar. Seria mais caro ainda se o ar da cabine não fosse retirado da câmara de combustão dos motores, como é o caso do Boeing 787 – uma exceção entre os grandes aviões de passageiros.

Os custos de tratamento da tripulação e, no pior dos casos, a aposentadoria por invalidez devem ser cobertos pela associação profissional responsável, a BG Verkehr.

A porta-voz da associação disse à DW que as entidades profissionais são "legalmente obrigadas a reconhecer acidentes somente se houver um vínculo entre um acidente e problemas de saúde", acrescentando que nenhuma relação causal foi estabelecida até o momento. No entanto, é provável que a BG Verkehr arque com os custos iniciais da biomonitorização humana.

"Tenho a sensação de que não há grande interesse em estudar realmente esta questão", afirma Konrad à DW, acrescentando que é a hora de políticos e legisladores tomarem a iniciativa. "Afinal, trata-se de vidas humanas", conclui a comissária.

Airbus A380-861 Emirates Airlines (picture alliance/dpa/T.Scholz)


AR NAS CABINES

Ciência e Saúde

Quão perigoso é o ar que respiramos em aviões?

Pilotos e comissários de bordo alertam para possíveis efeitos nocivos causados por substâncias presentes no ar da cabine de aeronaves, uma questão delicada na indústria da aviação. OMS fala em doença ocupacional.

Passageiros na cabine de um avião

Passageiros também estão sujeitos a danos causados pelos chamados fume events

A comissária de bordo Kerstin Konrad ainda se lembra de seu primeiro fume event – nome usado na indústria da aviação para quando o ar dentro do avião está possivelmente contaminado. Os passageiros perceberam um cheio peculiar na aeronave, e o comandante pediu que Konrad verificasse o que estava acontecendo.

"Então eu fui para a parte de trás do avião", diz Konrad. "E, quando senti o cheiro da saída de ar, senti imediatamente uma forte dor de cabeça e no estômago, além de uma sensação de formigamento nos membros, que se espalhou pelo corpo."

Ela diz que ficou tão atordoada e confusa que sequer podia executar as tarefas mais simples, como organizar os sucos no carrinho. "Eu me sentei, porque não era capaz de fazer mais nada. Muitos dizem se sentir como zumbis", relata Konrad, que vivenciou quatro fume events. Ela sofreu danos permanentes à saúde e não pode mais voar.

Somente no ano passado, 228 casos de fume events foram relatados ao Departamento Alemão para a Investigação de Acidentes Aéreos (BfU), sendo dois "incidentes graves". Em 2015, foram 162 ocorrências (cinco graves); e, em 2014, foram 157 casos (seis deles graves).  

O número de casos comunicados pela tripulação a empresas aéreas deve ser ainda maior, afirmou a emissora de TV alemã ZDF, apontando que muitas vezes relatórios internos das companhias aéreas não são repassados ao BfU.

A lei alemã de investigação de acidentes aéreos e a regulação da União Europeia sobre o assunto determinam o que constitui um quase acidente, que deve ser investigado pelas autoridades. O que acontece na cabine de pilotos é crucial.

"As circunstâncias que forçam um piloto a usar uma máscara de oxigênio são o que pode levar a um acidente sério", explica Jens Friedemann, inspetor de acidentes do BfU, em entrevista à DW.

Levando em conta esse critério, dos 228 fume events relatados no ano passado, apenas dois foram considerados incidentes graves. Em outras palavras, não existe um problema grave e, acima de tudo, urgente na indústria da aviação.

Causa e efeitos contestados

A médica Astrid Heutelbeck disse à DW que ela pode, por exemplo, provar uma relação causal pesquisando resíduos no sangue e urina de pessoas que sofreram um fume event usando um procedimento chamado de biomonitorização humana.

"Na biomonitorização humana, identificamos substâncias e grupos de substâncias que não são descritas como componentes do ambiente normal, mas da querosene, de óleos ou de fluidos hidráulicos", explica Heutelbeck.

Está provado que essas substâncias podem danificar o sistema nervoso e os pulmões, diz a médica, que é chefe do Departamento de Medicina Ambiental e Ambulatorial do Centro Médico da Universidade de Göttingen, na Alemanha.

O ar da cabine provém das turbinas do avião, e é também chamado de "ar de purga". No processo, ele pode ser contaminado por componentes do querosene, óleo ou fluido hidráulico.

"As pessoas ainda podem inalar e exalar a mesma quantidade de ar como qualquer um. Isso não é um problema, mas o corpo não consegue absorver o oxigênio desse ar, e se percebe isso em termos de esforço físico", diz a médica. 

Desde o início de 2014, Heutelbeck investigou "várias centenas" de pacientes da indústria da aviação com esses sintomas, usando procedimentos médicos padronizados.

Turbinas de avião

O ar da cabine provém das turbinas do avião

"Nenhuma evidência"

A indústria da aviação ainda não reconheceu a relação cientificamente comprovada entre os sintomas descritos acima e o que é chamado de sangramento de ar tóxico nas cabines de avião.

"O sistema de purga de ar tem sido um padrão na indústria de aviação desde a década de 1960 e provou ser confiável", destaca Claudia Nehring, porta-voz da Associação Federal de Transporte Aéreo Alemão (BdL), que representa os interesses das companhias aéreas e operadores de aeroportos.

Ela afirma, ainda, que o ar é extraído na parte anterior à câmara de combustão do motor – assim, a injeção de querosene e a combustão ocorrem mais tarde, o que significa que é tecnicamente impossível que o ar tenha contato com gases de escape ou resíduos da câmara de combustão.

"Existem diferentes estudos que examinaram a qualidade do ar da cabine", argumenta Nehring. "Nenhum deles comprovou que o ar da cabine está contaminado de tal modo a causar danos à saúde."

A Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA) também testou o ar de cabines em busca de substâncias tóxicas em dois estudos, e descobriu que a qualidade do ar no avião não é pior que a dos escritórios normais.

No entanto, ainda não se investigou se uma combinação de certas substâncias tóxicas em baixas concentrações pode ser prejudicial à saúde sob diferentes condições de pressão do ar e em sob baixa umidade. Além disso, a qualidade do ar foi analisada somente em 69 voos.

"Presume-se que por volta de um em cada mil voos seja afetado, e eles analisam apenas cerca de 70 voos, então essa desproporcionalidade fala por si mesma", afirma Heutelbeck.

Pesquisadores britânicos e australianos encontraram uma "relação direta" entre a síndrome aerotóxica – os efeitos nocivos para a saúde causados pelos fume events – e o ambiente de trabalho, ou seja, o avião.

Essa "nova doença ocupacional" deve ser urgentemente reconhecida como tal, de acordo com os autores de um estudo publicado pela Organização Mundial da Saúde (OMS) em junho de 2017. A BdL se recusou a comentar o assunto.

As máscaras de oxigênio para passageiros disponibilizam ar da cabine enriquecido com oxigênio

As máscaras de oxigênio para passageiros disponibilizam ar da cabine enriquecido com oxigênio

E os passageiros?

Se um piloto for afetado fortemente por fume event, como aconteceu com Konrad, a situação pode rapidamente se tornar muito perigosa. Mas os pilotos podem recorrer a máscaras que fornecem oxigênio puro, algo que os comissários de bordo e passageiros não têm à disposição.

As máscaras que caem em caso de emergência contêm apenas ar da cabine enriquecida com oxigênio. A maioria dos passageiros não voa tão frequentemente como pilotos e comissários de bordo, mas, teoricamente, também está sujeita a danos à saúde causados por fume events.

A indústria sente uma pressão crescente e se comprometeu a trabalhar ativamente em pesquisas. "Temos um grande interesse em conseguir mais informações", diz Nehring, da BdL. "Porque a segurança e saúde de tripulações e passageiros é a nossa principal prioridade."

Todas as companhias aéreas representadas pela BdL realizam atualmente testes com sistemas de filtragem e sensores, mas levará mais de dois anos para que os resultados sejam avaliados, e pelo menos três anos até que a Comissão Europeia publique um novo estudo que será conduzido com a ajuda do setor.

Custos elevados

Os fume events também têm a ver com razões econômicas. Seria muito caro equipar todas as aeronaves com sistemas de filtragem e sensores para o monitoramento permanente da qualidade do ar. Seria mais caro ainda se o ar da cabine não fosse retirado da câmara de combustão dos motores, como é o caso do Boeing 787 – uma exceção entre os grandes aviões de passageiros.

Os custos de tratamento da tripulação e, no pior dos casos, a aposentadoria por invalidez devem ser cobertos pela associação profissional responsável, a BG Verkehr.

A porta-voz da associação disse à DW que as entidades profissionais são "legalmente obrigadas a reconhecer acidentes somente se houver um vínculo entre um acidente e problemas de saúde", acrescentando que nenhuma relação causal foi estabelecida até o momento. No entanto, é provável que a BG Verkehr arque com os custos iniciais da biomonitorização humana.

"Tenho a sensação de que não há grande interesse em estudar realmente esta questão", afirma Konrad à DW, acrescentando que é a hora de políticos e legisladores tomarem a iniciativa. "Afinal, trata-se de vidas humanas", conclui a comissária.

Airbus A380-861 Emirates Airlines (picture alliance/dpa/T.Scholz)